Alexej Grom: Experte für den Eurasischen Güterverkehr (Teil 2)

Alexej Grom bei einer Präsentation im November 2019 in Sassnitz (Rügen). Bild: Stephan Ossenkopp

Zur Person: Alexej Grom ist ein russischer Manager. Er schloss 1993 sein Studium an der Russischen Universität für Verkehrswesen (MIIT) ab, und hielt anschließend diverse Vorstandsposten in Logistik- und Eisenbahnunternehmen. Seit 2016 ist Grom Vorstandsvorsitzender der Vereinigten Transport- und Logistikgesellschaft – Eurasian Rail Alliance (UTLC ERA).

Teil 2: Entwicklung des Eurasischen Gütertransports von China nach Deutschland

Wenn man die Entwicklung mit Khorgos in Kasachstan sieht, aber auch den Great Stone Park in Belarus, dann wird klar, dass es nicht nur ein Transitkorridor zwischen bereits entwickelten Regionen in China und Europa ist, sondern ein Entwicklungskorridor und ein Investmentprojekt. Inwieweit hat dies Auswirkungen auf Ihr Unternehmen oder Ihre Sicht auf die Neue Seidenstraße?

Great Stone ist noch nicht fertiggestellt. Es gibt dort schon eine Reihe von chinesischen Lagerhäusern, und die Pläne dort entwickeln sich sehr schnell, aber es gibt noch keine Bahnanbindung. Wir sind involviert in die Gespräche darüber. Potenziell ist dies natürlich einer der großen Akteure bei dieser modernen Seidenstraße. Wir sind damit einverstanden, dass es besser für Eurasien im Allgemeinen ist, wenn es mehr Chancen gibt. Der Kunde wird nicht alles auf eine Karte setzen. Das Great Stone Projekt wird ein großer Fokus für chinesische Unternehmen sein, von denen einige bereits viel in dieses Projekt investiert haben. Ich glaube, dass dieses Projekt für Unternehmen und Investoren von UTLC von Interesse ist. Es gibt auch viele andere sich entwickelnde Projekte entlang dieser Route. Die russische Bahn hat zum Beispiel in den Trockenhafen von Kaliningrad eine beachtliche Summe investiert. Den Frachttransport, den wir von der Kaliningrader Region nach Europa organisiert haben, begann 2018. Die Russische Bahn als einer unserer Shareholder hat in dieses Projekt investiert. Es gibt auch Bemühungen, die Logistik an der Polnisch-Weißrussischen Grenze auf beiden Seiten zu verbessern. Der Containerterminal von Brest hat seine Kapazität 2019 nahezu um das Zweifache erhöht. Wir wissen, dass einige positive Dinge auf der polnischen Seite in Bewegung gekommen sind. Dort gibt es einige zumeist privat betriebene Terminals. Wir sehen ein wachsendes Interesse am Eurasischen Transit und für den Gütertransport auf der Bahn im Allgemeinen. Ich glaube, es entwickeln sich derzeit in mehreren Staaten entlang dieser neuen modernen Seidenstraße eine Reihe von Projekten. Ich als ein Eisenbahner bin sehr glücklich darüber, dass dies passiert.

Der Schienentransport ist eine gute Entscheidung für diejenigen, die das Frachtgut dreimal schneller in Brüssel, Berlin, Mukran oder Amsterdam ankommen sehen wollen als mit dem Containerschiff, und zehnmal günstiger als per Luftfracht. Die durchschnittliche Transportzeit per Schiene übertrifft nicht zwei Wochen. Wir haben die schnellste Fahrt gemacht von Xi’An in China nach Neuss in Deutschland. Die größten Hemmnisse gibt es bei der europäischen Infrastruktur. Wir haben es in zwölf Tagen geschafft, was ein ziemlich gutes Resultat ist. Wir haben längere Fahrtzeiten für unseren regelmäßigen Zug von Yiwu nach Madrid. Das ist mit über 13,000 km meines Wissens die längste Güterstrecke der Welt. Die Güter werden dreimal umgeladen, auch zwischen Spanien und Frankreich. Die Transitzeit beträgt um die 18 Tage. In unserem Portfolio haben wir auch die einzigartige Transportstrecke von London, unter dem Ärmelkanal, bis nach Yiwu an der chinesischen Ostküste, bei der acht Länder durchquert werden und die Fahrtzeit 19 Tage beträgt. Während meines Studiums an der Moskauer Universität für Verkehrswesen nannten wir diese Art von Transport noch „irrational“, weil die Fracht von einem großen Seehafen zu einem anderen großen Seehafen per Eisenbahn transportiert wurde. Wir dachten, daran ist etwas Grundlegendes falsch. Allerdings hat das moderne Leben diesen fundamentalen Leitsatz der Logistik umgestoßen. Wir sind sehr stolz über diese Leistungen und hoffen auf mehr Aufträge.

Wir haben mit dem Zug nach Mukran das erste Mal im multimodalen Güterverkehr von China nach Europa in der Praxis einen neuen internationalen Frachtbrief getestet. Man braucht nun vom Ausgangspunkt bis zum Ziel nur einen Frachtbrief. Das vereinfacht sämtliche Prozeduren des Transports, weil alle an ein einheitliches Rechtssystem gebunden sind. In der gesamten Supply Chain mag das ein kleines Detail sein, aber das hat eine große Bedeutung, vor allem auf der Kundenseite. Der Kunde muss nicht mehr diesen Aktenordner an Dokumenten mit sich führen, sondern nur noch ein A4-Blatt, um den Auftrag abzuwickeln. Viele Dinge wurden bei UTLC implementiert. In Zukunft werden wir auch Waren durch die Russische Föderation transportieren, die dort auf der Sanktionsliste stehen. Das ist ein Zeichen guten Willens von Russland an die europäischen Produzenten und die chinesischen Unternehmen, dass diesen Gütern erlaubt wird, russisches Territorium zu durchqueren. Der russische Präsident hat ein entsprechendes Dokument unterschrieben. Ich habe viele Unternehmen aus dem Landwirtschaftsbereich und dem Lebensmittelsektor in Italien getroffen, und es gibt ein sehr großes Interesse, die Chance zu nutzen, italienische Fleischwaren und Käsesorten nach China zu liefern. China steigt immer weiter auf in der Liste der führenden Länder, was die Nachfrage von Produkten aus dem Luxussegment anbetrifft. Viele Luxuswaren aus Deutschland, zum Beispiel aus der Automobilbranche, der Lebensmittelindustrie Frankreichs und Italiens usw. wird über diesen Korridor nach China verfrachtet. Es gibt drei Dinge, die uns in Eurasien besonders vereinen: die Eisenbahn, Fußball und ein guter Tropfen. Ich habe das neulich bei einem Treffen der Champagnerhersteller gesagt, und nun denken sie darüber nach, Champagner mit dem Zug nach China zu senden. Warum nicht? Es ist sicher, schnell, verlässlich und vom Preis her wettbewerbsfähig.

Können Sie etwas über die Zusammenarbeit zwischen UTLC mit dem Hafen Mukran sagen?

Mukran wurde in den Lehrbüchern an meiner Universität erwähnt. Ich erinnere mich, dass wir der kurzen Seeverbindung zwischen Klaipeda und Mukran eine Menge Aufmerksamkeit gewidmet haben, die in der Mitte der 1980er Jahre etabliert worden ist. Man hat das beste aus der damaligen Zeit wiederbelebt, was ein gutes Zeichen für Partnerschaft und Kooperation ist. Ehrlich gesagt haben wir alle Häfen dieses nördlichen teils Europas besucht, von Deutschland bis Holland. Wir haben allen die Zusammenarbeit bei der multimodalen Verbindung zwischen China und Europa angeboten. Wir haben 2018 mit Mukran begonnen. Damals hatten wir das erste Treffen in Shanghai mit Top-Managern vom Mukran Port. Damals haben wir sie unseren Partnern in China vorgestellt. Eine praktisch funktionierende Verbindung innerhalb eines Jahres umzusetzen, war eine besonders schwierige Aufgabe. Als wir uns im Sommer 2019 erneut trafen, hieß es, dass wir das Projekt noch im selben Jahre umsetzen wollen. Ich war erst nicht so optimistisch, da wir schon mit vielen verschiedenen Akteuren auf diesem Markt gesprochen hatten. Für mich war es auch eine Überraschung, dass wir den Vertrag dann in sehr kurzer Zeit unterzeichnet hatten. Die Fahrtzeit von 14 Tagen und der Preis sind attraktiv, und wir sind sehr zufrieden damit. Der kurze Seeweg zwischen Mukran und dem Hafen Baltijsk in der Nähe von Kaliningrad funktioniert sehr gut.

Alexej Grom: Experte für den Eurasischen Güterverkehr

Alexej Grom bei einer Präsentation im November 2019 in Sassnitz (Rügen). Bild: Stephan Ossenkopp

Zur Person: Alexej Grom ist ein russischer Manager. Er schloss 1993 sein Studium an der Russischen Universität für Verkehrswesen (MIIT) ab, und hielt anschließend diverse Vorstandsposten in Logistik- und Eisenbahnunternehmen. Seit 2016 ist Grom Vorstandsvorsitzender der Vereinigten Transport- und Logistikgesellschaft – Eurasian Rail Alliance (UTLC ERA).

Teil 1: Entwicklung des Eurasischen Gütertransports von China nach Deutschland


Ich repräsentiere drei staatliche Eisenbahngesellschaften aus Ländern der Eurasischen Wirtschaftsunion: Russland, Kasachstan und Belarus. Bei manchen Treffen mit Unternehmen, Partnern und Agenturen hält man mich für einen Vertreter ausschließlich für Russland. Ich repräsentiere aber drei Länder, was eine große Ehre für mich ist, von diesen Ländern delegiert worden zu sein, den Eisenbahnkorridor von Südostasien und China nach Europa und auch in die entgegengesetzte Richtung zu organisieren. Diese Unternehmen sind noch recht jung. Gleichzeitig decken wir heute etwa 85% des Eisenbahnverkehrs zwischen China und Europa ab. Mein Team, mit dem ich vor drei Jahren zu diesem Unternehmen gestoßen bin, hat aber zu keinem Zeitpunkt mit staatlichen Unternehmen zusammengearbeitet, sondern kommt ausschließlich aus dem Privatsektor. Wir entwickeln das Projekt seit drei Jahren, und die Anzahl der Container auf dem Eurasischen Eisenbahntransit hat sich fast um das zehnfache vergrößert. Die Dynamik ist heute nicht mehr dieselbe wir vor zwei oder drei Jahren, aber dennoch gibt es in unserem Bereich noch eine Perspektive für weiteres Wachstum. Wir sind sehr froh, dass unser Segment sich entwickelt und die Nachfrage nach Eisenbahntransport von China nach Europa, und besonders von Europa nach China, nach oben geht.

Heute haben wir eine wachsende Liste von Kunden sowohl aus europäischen Ländern, aus China, als auch aus Staaten der Eurasischen Wirtschaftsunion. Unsere hauptsächliche Strategie ist, die Türen weit für die 1520er Breitspurweite zu öffnen und jeden einzuladen, der einen Container für diesen Transitweg hat. Unser wichtigster Wettbewerbsvorteil gegenüber der Tiefseeschifffahrt ist die Geschwindigkeit. Mein Standpunkt ist, dass die Eisenbahntransporte zwischen Asien und Europa stets eine Ergänzung zum Schiffstransport sein werden. Die Gesamtmenge an Containern, die zwischen den großen Volkswirtschaften in Südostasien, China und Europa transportiert werden, ist 23 Millionen. Im Jahr 2019 erreichen wir etwas mehr als eine halbe Million auf der Schiene. Etwa 330.000 Container werden von UTLC übernommen. In diesen drei Jahren haben wir den größten Anteil auf diesem Markt gehabt. Es ist schwer, diesen Marktanteil zu halten, aber durch die wachsende Nachfrage sehen wir eine große Perspektive, insbesondere durch die Kunden in Europa, die Fracht in die chinesischen Provinzen und Städte befördern wollen.

Für mich ist das größte Hindernis der oft vorhandene Unwillen, etwas zu ändern, was über die letzten 100 Jahre funktioniert hat. Man will oft nicht einsehen, dass es Alternativen gibt, die schnell, zuverlässig und sicher sind. Es ist eine unserer Hauptaufgaben, die Leute davon zu überzeugen, dass Schienenverkehr in Eurasien – nicht nur innerhalb des 1520er System – ein sehr stabiles und zuverlässiges Transportsystem darstellt. Die Entwicklung der Infrastruktur wird von allen Ländern entlang dieser sozusagen „Modernen Seidenstraße“ favorisiert. Russland hat sich dort entwickelt, wo die Eisenbahn sich entwickelt hat. Dasselbe lässt sich definitiv auch über China sagen, wo die Schienenwege im Westen sich nun schneller entwickeln als im Rest des Landes, vor allem nahe der Grenze zu Kasachstan. Die Entwicklung der Eisenbahn bringt so viele Entwicklungsschübe auch für Sektoren wie Maschinenbau, Bauwirtschaft, Technologie, IT usw. Vor allem wenn man bedenkt, dass diese Verkehrstechnik besonders grün und umweltfreundlich ist. Es gibt viele gute Resultate auch für europäische Staaten zu verzeichnen. Wir sehen, dass es mehr und mehr Anerkennung für den Güterverkehr seitens der EU-Staaten gibt. In den letzten drei Jahren merkten wir, dass in die europäische Seite Bewegung gekommen ist für diese Art Verkehrsmittel. Vor vier Jahren dachte man noch, dass es für die EU nicht so interessant sei, aber heute sind mehr Investitionen in die Schiene und in Güterumschlagplätze verlagert worden. Es passiert also etwas ganz Praktisches. Mit der jetzt vorhandenen Infrastruktur und Technologie könnten wir das Güteraufkommen zwischen China und Europa über die Eurasischen Infrastrukturkorridore verdoppeln. Wir versuchen gemeinsam mit den Europäischen Staaten und China die Prozesse und den Einsatz von unterstützenden IT-Technologien zu verbessern. Wir wollen die Dienstleistungen besser machen und gemeinsam Kosten einsparen, was auch ein sehr wichtiges Thema in unseren Ländern ist.

Wenn man mehr Dienstleistungen verkaufen will, muss man die Qualität der Dienstleistung verbessern und zugleich die Kosten senken. Unser Geschäftsmodell ist eigentlich dem der Unternehmen aus der Tiefseeschifffahrt sehr ähnlich. Sie stellen ihren Dienst von einem Hafen in China bis zu einem Hafen in Europa zur Verfügung, und wir vom Terminal an der kasachisch-chinesischen Grenze bis zur Grenze zwischen Belarus und Europa. Wenn Sie sich, sagen wir mal, in der Mitte Chinas befinden, dann müssen Sie sich entscheiden, in welche Richtung Sie gehen. Nach Shanghai oder zur Grenze zwischen China und Kasachstan, wo wir sozusagen das „Schiff auf Schienen“ zur Verfügung stellen. Wir können natürlich nicht 20.000 Container auf einmal verladen, aber wir können 100 Container akzeptieren und jede halbe Stunde einen Zug abschicken. Jede halbe Stunde! Jedenfalls ist das unser Ziel. Das wäre die Frequenz eines sehr großen Industriekomplexes, egal ob in Russland, Polen, Deutschland oder Kasachstan. Das bedeutet, wir vergleichen den Preis für den Schiffstransport zwischen Shanghai und Rotterdam mit dem Preis von Grenzterminal zu Grenzterminal. In den letzten drei Jahren haben wir den Preis um 30% gesenkt. Wir haben den ersten eurasischen Eisenbahnindex geschaffen, er heißt Eurasian Rail Alliance Index oder ERAI. Auf der Website index1520.com/ finden Sie die direkten Preisindikatoren für den Eisenbahntransit von Grenze zu Grenze.

Teil 2 folgt in Kürze