Shanghai Cooperation Organisation – Schlüssel zum Aufbau Afghanistans

Shanghai Cooperation Organisation – Schlüssel zum Aufbau Afghanistans


„Familienfoto“ des Gipfeltreffens der Shanghai Cooperation Organisation (SCO) 2017 (Foto: Wikimedia)

Ein Kommentar von Stephan Ossenkopp

Ein Gipfeltreffen der Außenminister der Shanghai Cooperation Organisation (SCO) und weitere wichtige multilaterale Zusammenkünfte in Zentralasien fallen just mit dem überstürzten Abzug sämtlicher NATO-Truppen aus Afghanistan zusammen. Da die USA einige ihrer Stützpunkte in Afghanistan geradezu abrupt und ohne Absprache mit den regionalen Sicherheitskräften räumten, ist es umso dringender, die Situation in dem Land durch vermehrte regionale Kooperation zu stabilisieren, bevor der Konflikt zwischen afghanischer Regierung, den Taliban, und anderen Interessensgruppen eskaliert und unkontrollierbar wird. Die SCO, die gerade erst das 20. Jahr ihres Bestehens gefeiert hat, spielt eine Schlüsselrolle bei diesem Prozess der Stabilisierung, Versöhnung und des Wiederaufbaus des von jahrzehntelangen Kriegen zerrütteten Landes. Die Mitgliedsstaaten der SCO bilden das wohl größte multilaterale Sicherheits- und Entwicklungsbündnis der Welt. China, Russland, Indien, Pakistan, Kasachstan, Usbekistan, Kirgisien und Tadschikistan bilden den Kern der SCO, wobei u.a. Afghanistan und der Iran zu den Staaten mit Beobachterstatus zählen. Andere wichtige regionale Akteure, wie beispielsweise das NATO-Land Türkei, sind Dialogpartner der SCO, während die Vereinten Nationen und das südasiatische Wirtschaftsbündnis ASEAN mit seinen 10 Mitgliedstaaten ebenfalls im Rahmen von Abkommen kooperieren. Die SCO besitzen als vielleicht einziges Bündnis die Glaubwürdigkeit und das Potenzial, das von den USA und seinen Verbündeten hinterlassene Chaos und die daraus resultierenden Turbulenzen abzufedern und das geschundene Afghanistan in Infrastrukturpläne wie z.B. die Neue Seidenstraße / Belt And Road Initiative (BRI) einzubinden. Eine Unterstützung durch Europa, einschließlich Deutschland, wäre eine Möglichkeit, die immensen Fehler der vergangenen 20 Jahre zumindest ansatzweise wiedergutzumachen.

Garant für Stabilität

Der chinesische Außenminister Wang Yi unternimmt in der Woche vom 12. bis 16. Juli eine ausgedehnte diplomatische Mission nach Turkmenistan, Tadschikistan und Usbekistan. Höhepunkte der Reise werden seine Teilnahme am außenministeriellen Rat der SCO in Duschanbe, der Hauptstadt Tadschikistans, an einem Treffen der SCO-Afghanistan Kontaktgruppe und an der Konferenz „Central and South Asia: Regional Connectivity, Challenges and Opportunities“ in der usbekischen Hauptstadt Taschkent sein. Chinas Außenministerium sprach im Vorfeld davon, dass sich die Situation in Afghanistan an einer kritischen Weggabelung befinden würde. Als enger Nachbar Afghanistans würden die SCO-Mitgliedstaaten sich für die Förderung von „Frieden, Versöhnung und Wiederaufbau“ bemühen. „Die Verbesserung der Konnektivität ist das gemeinsame Ziel aller Länder in Zentral- und Südasien“, sagte Außenamtssprecher Wang Wenbin, und fügte hinzu, man werde „die gemeinsamen Anstrengungen zum Bau der BRI und zur Verbesserung der Konnektivität verstärken.“[1] Man erwarte auch ein Positionspapier aller SCO-Außenminister zum Thema Afghanistan, das unter keinen Umständen erneut zu einem Pulverfass der Region und einem Rückzugsgebiet von Terroristen werden dürfe. Der derzeitige Generalsekretär der SCO, der Usbeke Vladimir Norow, sprach am 15. Juni auf dem feierlichen Empfang anlässlich des 20. Jahrestages der Gründung der SCO in Peking davon, dass die SCO auch an der Schwelle zur dritten Dekade ihres Bestehens „politische Stabilität, stärkere Sicherheit, breitere wirtschaftliche und kulturelle Interaktion, und gemeinsamen Wohlstand der Nationen“ garantieren werde.[2]

Treffen des SCO-Außenministerrats, Taschkent, 24. Mai 2016 (Foto: Russisches Außenministerium / Flickr)

Infrastrukturelle Einbindung

Andrej Kortunow, der Generaldirektor des Russian International Affairs Council (RIAC), sprach bereits am 16. Juni in einem Leitartikel[3] davon, dass die Shanghai Cooperation Organisation die historische Gelegenheit beim Schopfe packen und einen projektbezogenen Entwicklungsplan für Afghanistan erstellen solle, der vor allem die Verbesserung der Konnektivität des Energie- und Eisenbahnsystems zum Ziel habe. Kortunov schlägt „die Einbindung Afghanistans in große Eisenbahn- und Energieinfrastrukturprojekte“ zur „Stärkung der regionalen Konnektivität zwischen Zentral- und Südasien und im gesamten SCO-Raum“ vor. Für den Politstrategen Kortunov zeichnet sich im Zuge dessen eine vollkommene Kehrwende der globalen politischen Gewichtung in Richtung Eurasien ab: „Zweifellos stellt Afghanistan eine gewaltige Herausforderung für die SCO dar, aber es ist auch eine einzigartige Chance für das Bündnis der eurasischen Nationen. Wenn es der Organisation gelingt, dort erfolgreich zu sein, wo die USA und ihre westlichen Verbündeten auf dramatische Weise gescheitert sind, wäre dieser Erfolg die bestmögliche Illustration für die sich verändernde Natur der internationalen Beziehungen.“ Afghanistan, Usbekistan und Pakistan haben dazu bereits einen Grundstein gelegt, als sie Anfang Februar 2021 in Taschkent den Plan für eine 4,8 Milliarden-Dollar umfassende Eisenbahnverbindung unterzeichneten.[2] Die vorgeschlagene 573 km lange Strecke soll Usbekistans Hauptstadt Taschkent über die afghanische Hauptstadt Kabul mit Pakistans nördlicher Stadt Peshawar verbinden. Wenige Wochen zuvor hatten Afghanistan und Turkmenistan drei große Energie- und Konnektivitätsprojekte eingeweiht, zu denen ein Stromübertragungsprojekt, eine Glasfaserleitung für Hochgeschwindigkeitsinternet und eine Eisenbahnlinie zwischen den beiden Nachbarn gehören. Auch der pakistanische Premierminister Imran Khan schlug vor, dass die Seehäfen seines Landes den zentralasiatischen Staaten eine große Chance für den Zugang zum Indischen Ozean böten.

Neuorientierung notwendig

Der US-Sonderbeauftragte für die Versöhnung in Afghanistan, Botschafter Zalmay Khalilzad wird diese Woche ebenfalls in die zentralasiatische Region reisen, um an der erwähnten Regional Connectivity-Konferenz in Taschkent teilzunehmen. Die Europäische Union soll unter Leitung von EU-Außenpolitik-Chef Josep Borrell gleichsam eine „starke Delegation“ nach Taschkent führen.  Neben dem afghanischen Präsidenten Ashraf Ghani werden auch der russische Außenminister Sergej Lawrow und der indische Außenamtschef Jaishankar anwesend sein. Bei einer kürzlich ausgetragenen Online-Veranstaltung der EU-nahen Informationsplattform EURACTIV zum Thema “Central Asia-South Asia Connectivity Summit – Why it matters in the region and beyond” am 7. Juli sprach der hochrangige außenpolitische Vertreter der EU für Zentralasien, Philippe van Amersford, davon, die EU wolle auf der Taschkenter Konferenz ein lukratives Angebot vorlegen. Allerdings war sein Beitrag von weitgehender Skepsis gegenüber den großen regionalen Akteuren wie China und dessen Seidenstraßen-Projekt geprägt. Stefania Benaglia, Assoziierte Wissenschaftlerin bei der Brüsseler Denkfabrik CEPS, machte jedoch deutlich, dass die EU noch viel zu lernen habe, was Konnektivität als außenpolitisches Instrument angeht. Vor allem bei der Finanzierung werde es schwer, private Investoren mit ins Boot zu holen. Die Region brauche laut Asian Development Bank 450 Mrd. US-Dollar Investitionen bis 2030, hieß es im Zuge der Diskussion. Nimmt man die Trägheit der Brüsseler Bürokratie zum Maßstab, was die längst versprochene Vorlage einer EU-Konnektivitätsstrategie als Gegenmodell zur Belt And Road Initiative Chinas anbelangt, können tatsächlich schwerwiegende Zweifel aufkommen, ob die EU den zentralasiatischen Akteuren tatsächlich ein substanzielles Angebot auftischen können. Auch die USA werden angesichts des von Ihnen angerichteten Fiaskos keine Alternative in der Schublade haben. Europäer und Amerikaner könnten sich sicherlich in einem Akt des partnerschaftlichen Einfügens mit ihren Ressourcen an die lokalen und regionalen Projekte ankoppeln. Sie könnten der Asian Infrastructure Investment Bank beitreten bzw. sie mit mehr Mitteln ausstatten, um öffentliche Anschubfinanzierungen zu leisten und zugleich staatliche Garantien für Investoren aussprechen. Auch die New Development Bank der BRICS-Staatengruppe könnte durch eine Aufwertung seitens des Westens eine bedeutendere Rolle spielen. Zudem besitzt die BRI eine völlig offene Struktur, so dass selbst die USA durch entsprechende Absichtserklärungen kooperieren könnte, um sich an langfristigen Aufbauplänen in Afghanistan und darüber hinaus zu beteiligen. Natürlich erfordert dies eine umfassende Kehrtwende ihrer Außenpolitik. Eventuell bildet das nunmehr für alle offensichtliche völlige Scheitern der US-Militärinterventionen der vergangenen Jahrzehnte ein Gelegenheitsfenster zu einer solchen Veränderung. Das dümmste jedoch wäre, ein neues Fiasko, dieses Mal im Indo-Pazifik, anzurichten, von dem sich weder die USA noch andere erholen könnten.

[1] https://russiancouncil.ru/en/analytics-and-comments/analytics/afghanistan-will-test-sco-s-capacity/

[2] https://www.aa.com.tr/en/asia-pacific/afghanistan-uzbekistan-pakistan-ink-map-for-rail-link/2131605

[3] https://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/xwfw_665399/s2510_665401/2511_665403/t1891109.shtml[2] http://eng.sectsco.org/news/20210615/765514.html

Bitte teilen Sie die Analysen und Interviews des Experten-Blog mit Ihren Netzwerken. Sie haben auch einen kompetenten Expertenkommentar, oder Sie können einen Experten/Text empfehlen? Schreiben Sie mich an: info@stephanossenkopp.com

Uwe Leuschner: Die Neue Seidenstraße ist nicht mehr zu stoppen

Logistik-Experte Uwe Leuschner: der Eurasische Korridor (Neue Seidenstraße) hat Perspektive und ist nicht mehr zu stoppen.

Uwe Leuschner und Stephan Ossenkopp während des Online-Gesprächs / Foto: Screenshot)

Zur Person: Uwe Leuschner ist Spezialist für Eurasische Wirtschaftskorridore und seit Nov. 2011 Mitglied im Vorstand des Wirtschaftsclub Russland e.V. mit Standorten in Berlin und Moskau. Bis vor kurzem war Leuschner beim internationalen Transport- und Logistikunternehmen DB Cargo (ehemals DB Schenker Rail) beschäftigt, und zwar als Geschäftsführer der DB Cargo Eurasia GmbH, General Manager der DB Cargo Russia, und zuletzt als Senior Vice President Business Development Eurasia der DB Cargo AG an den Standorten Moskau, Berlin und Frankfurt.

Ossenkopp: Als die Sanktionen gegen die Nord Stream 2 Pipeline in Gang gebracht wurden, gab es in Deutschland zunächst eine heftige Gegenreaktion. „Wir lassen uns nicht bevormunden!“, hieß es oft. Doch das ist ziemlich aufgeweicht. Im Bundestag waren sich bis auf wenige Ausnahmen alle einig, da müsse jetzt ein Moratorium kommen, oder das Projekt müsse man ganz stoppen. Gehen die deutschen und europäischen Unternehmen von dem Stopp des Projekts aus? Oder denken die, die Risse lassen sich doch noch kitten?

Das muss man die Unternehmen direkt fragen. Dafür bin ich zu weit weg, obwohl ich die, die dabei sind, ja kenne. Erstens ist es wirklich ein privates Projekt, auch wenn man versucht, Gazprom abzusprechen, dass es ein privates Unternehmen ist. Das ist dann wieder eine Definitionsfrage, aus der man eine Ideologie gemacht hat. Aber um auf mein Bild vom Anfang zurückzukommen: Konnektivität schließt auch Pipelines mit ein. Eine Pipeline zu haben ist immer besser, als keine zu haben. Wenn es geplant ist, Gas durchzuschicken, dann ist das die Voraussetzung, um irgendwann mal Wasserstoff oder andere Dinge zurückzuschicken, die wir in einer immer energiebedürftigeren Gesellschaft natürlich immer brauchen. Wir wissen selber, wir haben in Europa nur beschränkte Möglichkeiten, wenn wir auf Kohle und Atomkraft verzichten. Das sieht man gerade dann, wenn es schneit und kalt ist. Die Windräder frieren ein und vereisen, und die Solarzellen sind voller Schnee. Vielleicht werden in Zukunft die Solarzellen früher gereinigt als die Autobahnen und Straßen. Es ist keine Lösung, wenn man es ablehnt.

Natürlich gibt es auch monopolistische Interessen, die Russland auf dem Energiesektor hat, was mit dem Budget der Russischen Föderation zu tun hat, das man zu lange nur auf die Rohstoffe ausgerichtet hat, aber das ist ja überhaupt nicht der Hintergrund von Nord Stream 2. Nord Stream 2 ist ein schönes Beispiel, das man benutzt, um die globale Interessensvielfalt zwischen Amerika und Russland und Asien in irgendeiner Weise in Europa fortzuführen. Und selbst die Argumentation, dass die Ukraine damit benachteiligt oder geschädigt wird, das ist ja zumindest eine Argumentation auf der Basis der bestehenden Verträge, die es dazu gibt, was die ukrainischen Pipelines betrifft, die ja weitergeführt und auch modernisiert werden sollen – was dazu eigentlich im Widerspruch steht, dass man das alles gemeinsam in irgendeiner Art und Weise entwickelt. Aber die Voraussetzungen, ob wir Investitionen in der Ukraine tätigen, sind sehr spezifisch. Man hat leider Gottes schon mit dem Ende der Sowjetunion versucht, die Interessen der ehemaligen Sowjetrepubliken – ein Thema, das bis heute nicht gelöst ist – auseinander zu dividieren. Das macht man nach wie vor. Die Frage des Zugangs zum Schwarzen Meer aus militärischer Sicht ist für Russland natürlich nicht verhandelbar. Der Ukraine-Konflikt läuft jetzt zugespitzt seit 2014. Das ist länger als der Zweite Weltkrieg. Es gibt eigentlich kein politisches Konzept, diesen Konflikt zu beenden, denn wenn man ihn beenden wollte, müsste man wieder Interessensgruppen in ihre Schranken weisen, und dafür gibt es zurzeit niemanden.

Ossenkopp: Ich möchte das Thema der Neuen Seidenstraße ansprechen, denn dafür haben Sie mit dem Wirtschaftsclub Russland in der Öffentlichkeit viel getan, und Sie haben auch Pionierarbeit mit DB Cargo und der Russischen Bahn geleistet. Wie sieht die Vorgeschichte aus?

Leuschner: Ich bin seit 2011 eigentlich sehr stark involviert in die Entwicklung der Containerverkehre auf dem Korridor zwischen China und Europa. Natürlich hat mich meine Arbeit bei der DB – also zuerst bei DB Schenker und dann bei DB Cargo – sehr eng in dieses Projekt hineingebracht. Ich bin heute nach wie vor begeistert von diesem Projekt. Und entgegen aller Unkenrufe hat sich dieser Landverkehr zwischen Asien und Europa inzwischen zu etwas entwickelt, was eine wirkliche und echte Perspektive hat. Erstens einmal ist es günstiger als die Flugverbindungen, also die Luftfracht; zweitens ist es viel sauberer als irgendwelche Transportwege übers Meer mit diesen großen Schiffen, und damit als grünes, ökologisches Transportmittel sehr attraktiv; und drittens ist ein Projekt von Industrieentwicklung und Wirtschaftskooperation. Es ist wie eine Blutbahn, an der sich Produktion, Handel und Zivilgesellschaft ansiedeln kann. Die zehn oder elf Jahre, in denen das jetzt aktiv sichtbar geworden ist, zeigen eigentlich von Jahr zu Jahr immer nach oben. Wir haben 2020 ungefähr 540.000 Container mit Europa auf der Schiene gefahren, also damit meine ich wir und viele andere. Es gibt inzwischen 60 verschiedene Ziele in Europa und in China, das heißt, die Anzahl der Destinationen vergrößert sich, die Produktpalette erweitert sich. Die Corona-Krise hat dabei in diesem Falle noch sehr maßgeblich für Wachstum gesorgt, denn wir hatten im Jahr 2020 ein Wachstum von ungefähr 50 Prozent.

Die andere Seite davon ist – und da wird eben auch vieles falsch interpretiert: auch das ist eine logische Folge, die getrieben ist von wirtschaftlichen Notwendigkeiten und Interessen aus dem Markt heraus, denn sonst hätte es dieses Produkt nie gegeben. Die ersten Containerzüge sind 1992 vom Hafen Lianyungang[1] in China in Richtung Europa gegangen. Weder der eine noch der andere, der es sich anmäßen wollte, auch nicht in der Politik Herr Xi oder Herr Putin, sind die Auslöser dafür gewesen; sondern es ist der Markt, und es ist die Fähigkeit, dass sich Menschen aus verschiedenen Ländern – vor allem die Chinesen, aber auch die Kasachen, die Mongolen, die Russen, die Weißrussen, die Polen und auch wir Deutsche sich dem gewidmet haben und daraus Angebote gestaltet haben, die eben nur miteinander funktionieren in einer „kleinster gemeinsamer Nenner“-Entwicklung, mit immer stärkeren und immer besseren Produkten. Natürlich gibt es zwei Seiten: die eine Seite ist der Markt, der so etwas anfragt – „Wer braucht so etwas?“; die zweite Seite, das sind die infrastrukturellen Voraussetzungen, die natürlich eine Menge Geld kosten. Für mich ist der Korridor ein absolutes Beispiel von einer sich erfolgreich entwickelnden Marktstrategie in einer globalisierten Welt. Die Logistik verbindet an vielen Stellen Produktion und Handel, und Strukturen in der Wirtschaft. Dieses Produkt, sich auf dem Landwege des Austauschs zu bedienen, hat Perspektive.

Es gibt einen weiteren Punkt. Wenn wir die Geschichte anschauen, sehen wir, dass vor 200 Jahren die industrielle Revolution in Europa sehr an die Eisenbahn gekoppelt war. Seit es Eisenbahnen gab, hat sich Schwerindustrie und Industrie überhaupt in den Ballungsräumen Europas entwickelt. Die Eisenbahn und das Netz der Schienenverbindungen war die Voraussetzung für vielfältigste Produktionsentwicklungen und Innovation innerhalb der europäischen Industriegesellschaft. Wenn wir nach Russland schauen, dass gab es das im europäischen Teil Russlands, aber vor allem, durch die militärischen Notwendigkeiten und Interessen geprägt, mit den Verbindungen nach Fernost über die Trans-Sibirische Eisenbahn oder die Baikal-Amur-Magistrale. Das war dann so ein Ausflügler in Richtung ferne Regionen, die man auch versorgen wollte und musste. Aber mit der Entwicklung um China – die ging ja so los in den 1980er Jahren mit Deng Xiaoping – hat sich in China, und dann auch weiter über die Grenzen Chinas hinaus, ein sehr modernes Eisenbahnnetz in Asien entwickelt. Das ist viel moderner und auch viel innovativer gestaltet. Und der Korridor macht nichts anderes als im Prinzip diese zwei Industrieregionen per Schiene zu verbinden, und damit diese beiden Eisenbahnnetze zu verbinden. Dies ist das eigentliche Potenzial, was darin steckt.

Wo man heute 10.000 Kilometer geradeaus fährt durch Taiga und Tundra, durch Wüste, Berge und Tiefebenen, mit Containern, die auf- und abzuladen sind, wird man in Zukunft eigentlich viel mehr Hubs entlang dieses Korridors gestalten – und damit eine Verquickung von Möglichkeiten, die in E-Commerce liegt, die für die Automobilindustrie in Zukunft Standortfragen ganz neu definieren könnte und sicherlich auch wird; die aber irgendwo auch damit zusammenhängt, wie man in einer auf Klimaschutz und CO2-Neutralität ausgerichteten zukünftigen Verknüpfung bestimmter Industrien reagieren kann und die Möglichkeiten dort erschließt, wo sie vorhanden sind. Das ist meistens nicht dort, wo Ballungsräume sind, wie wir sie heute sowohl in China, als auch in Europa kennen, sondern die liegen auf dem Weg. Diese Korridor-Funktion ist enorm spannend. Dort mitzumachen – bei allen Konflikten, die es dort gibt durch die unterschiedlichen Systeme: hier staatsmonopolistische Betrachtung und Entscheidungsfindung, dort privatwirtschaftliche, liberalisierte Märkte, Logistikkonzepte mit ausgeklügelten IT-Lösungen etc. – und dies auf ein gemeinsames Niveau zu bringen und somit auch gemeinsam an Technologien zu arbeiten, die im Prinzip jedem zugutekommen. Ich bin davon überzeugt, wir sind nach wie vor am Anfang, aber der Weg dahin ist nicht mehr zu stoppen, sondern wird weitergehen.

[1] Der Hafen der Stadt Lianyungang, die an der chinesischen Ostküste zum Gelben Meer hin gelegen ist, gehört zu den zehn größten Häfen Chinas.

Dies ist der zweite Teil eines mehrteiligen Interviews. Im ersten Teil ging es vor allem um die Europäisch-Russischen Beziehungen.

Uwe Leuschner: Ich bin besorgt um die Beziehungen zwischen der EU und Russland

Der Logistik-Experte Uwe Leuschner glaubt, dass die eisigen Zeiten zwischen der EU und Russland in den Wirtschaftsbeziehungen leider andauern werden.

Uwe Leuschner während des Online-Gesprächs / Foto: Screenshot)

Zur Person: Uwe Leuschner ist Spezialist für Eurasische Wirtschaftskorridore und seit Nov. 2011 Mitglied im Vorstand des Wirtschaftsclub Russland e.V. mit Standorten in Berlin und Moskau. Bis vor kurzem war Leuschner beim internationalen Transport- und Logistikunternehmen DB Cargo (ehemals DB Schenker Rail) beschäftigt, und zwar als Geschäftsführer der DB Cargo Eurasia GmbH, General Manager der DB Cargo Russia, und zuletzt als Senior Vice President Business Development Eurasia der DB Cargo AG an den Standorten Moskau, Berlin und Frankfurt.

Stephan Ossenkopp (auf das Hintergrundbild anspielend): Sie haben aber eine interessante Hintergrundgrafik gewählt.

Uwe Leuschner: Einer meiner Grundpfeiler, um „Eurasia“ oder „Corridor“ zu erklären, ist, dass ich sage: wir müssen einfach begreifen, eine neue Geographie in unsere Köpfe zu kriegen. Die Geographie, die wir in unserer Generation mal gelernt haben, war: da gibt es links Amerika, in der Mitte Europa und rechts gibt es Asien, und da ist ein großer Ozean dazwischen, den aber niemand verschiebt. Das zweite, was wir gelernt haben, das war die politische Karte: da gibt es die roten, die blauen, die braunen, die grünen und die gelben Länder. Auch das kriegen wir nicht aus den Köpfen weg, denn wir wollen ja politisch korrekt sein, und Grenzen sind unantastbar. Deshalb müssen wir heute lernen, was „konnektive Geografie“ ist, das sind Internetkabel, Flugverbindungen, Straßen- und Schienenverbindungen, also alles, was diese Welt miteinander verbindet und wo es keine Grenzen mehr zu sehen gibt. Es gibt dazu einige Karten, die findet man im Internet, aber die sind nicht so populär.

Ossenkopp: Diese Konnektivitäts-Geografie ist sicherlich nicht in jedermanns Kopf. Wie würden Sie die beschreiben?

Leuschner: Es sind einfach Verbindungen. Es sind Kabel, es sind Verbindungen von Menschen, von Wirtschaftsgebieten, Regionen, von Kulturen, auf unterschiedlichen Ebenen, über Kommunikation, über Transportlinien und -wege für Menschen und Güter. Natürlich sind es auch Energieverbindungen, also Pipelines, Elektrotrassen und Energieverbreitungstrassen. Das, was im Leben auf dieser Welt eine Rolle spielt, das ist Kommunikation, das ist Mobilität und das ist Energieübertragung. Darum geht es eigentlich. Alles andere ist viel heiße Luft um viel Nichtwissen herum.

Ossenkopp: Diese Konnektivität ist natürlich explosiv angestiegen mit den technologischen Erfindungen der letzten hundert und mehr Jahre.

Leuschner: Die ist objektiv. Auf dieser Erde ist es eigentlich egal, wer wo ist. Das Internet hat es eigentlich vergegenständlicht, dass wir heute, egal wo, immer in Verbindung stehen können. Und das verbindet sie, denn diese Erde wird ja bewohnt von Menschen, und nicht von irgendwelchen Nachrichten oder von irgendwelchen toten Gegenständen.

Ossenkopp: Es gibt ja einige, die wollen diese Verbindungen auftrennen. Dies fußt überwiegend auf einer politischen Ideologie, die man im Falle von USA-China auch Decoupling, oder Abkopplung, nennt. Das stößt aber an die physikalische Realität. Die Vernetzungen lassen sich doch nicht einfach so durchschneiden.

Leuschner: Es geht natürlich immer um Interessen. Diese Interessen sind alt und vielleicht an manchen Stellen komplex verquickt und nicht immer sofort zu erkennen. Sie sind aber trotzdem da und sie sind noch nachvollziehbar. Menschen verhalten sich aus Interessen. Es war für mich sehr interessant, dass die Österreicher in ihrem eigenen Land nach Tirol eine Grenze ziehen, weil dort in Tirol in der Regierung Leute sitzen, die für die Schwebebahn und das gesamte Management in den Winterferien zuständig sind. Und die haben das Sagen, und sie wollen trotz Corona den Laden nicht dicht machen. Also, es ist so absurd, wo es schlichtweg nur um Gewinne und Kapitalismus geht, und um die verquickten Interessen dahinter, und wo dann das große Ganze an zwei oder drei Leuten hängt, die sagen: „Wir reden zwar schön drüber, aber wir tun etwas anderes“.

Ossenkopp: Wie ist denn vom Standpunkt eines erfahrenen Wirtschaftsverbandsmanagers, also jemand, der sich in vielen Ländern – Russland, Osteuropa, China – auskennt, die aktuelle Lage der russisch-europäischen Beziehungen?

Leuschner: Ich sage ganz ehrlich: ich bin besorgt. Ich habe gerade erfahren – ich kann das mal vorlesen: „Russland ist auf einen Abbruch der Beziehungen mit der Europäischen Union vorbereitet, erklärt Russlands Chefdiplomat Lawrow in einem Interview mit dem Russischen Journalisten Vladimir Solowjow. Einen möglichen Auslöser für einen solchen Abbruch der Beziehungen sieht Lawrow in weiteren Aktionen seitens der EU, die Russlands Wirtschaft weiter schädigen können. Der Außenminister merkte an, dass Russland im militärischen Bereich bereits völlig autark ist, und dass dieselbe Situation auch für seine Wirtschaft anzustreben gilt. Auf die Frage, ob Russland auf einen Beziehungsabbruch mit der EU zuschreite, antwortete Lawrow: ‚Gehen wir davon aus, dass wir bereit sind, in dem Fall, dass wir sehen, dass auf irgendwelchen Gebieten Sanktionen verhängt werden, die unserer Wirtschaft weiteren Risiken aussetzt, auch in den empfindlichsten Bereichen, dann ja. Wir wollen uns nicht vom globalen Leben isolieren, aber man muss darauf vorbereitet sein: wer Frieden will, der rüstet sich zum Krieg.’“

Das sind Worte von einem russischen Außenminister, die hat man seit Jahrzehnten nicht gehört. Sie sind auf der einen Seite eine Aktion, auf der anderen Seite natürlich eine Reaktion. Und dieses gesamte Bild, das zieht sich ja auch durch wirtschaftliche Kreise. Viele deutsche Unternehmen, die in Russland immer ausgeharrt haben und alle Krisen der letzten zwanzig Jahre nicht zum Anlass genommen haben, sich aus Russland raus und wieder zurück zu orientieren, die denken heute darüber nach, ob ihr Engagement wirklich für die Zukunft sinnvoll ist. Schlussendlich geht es darum, kein Geld zu verlieren und irgendwie auch etwas zu gewinnen und in einer zielstrebigen Kooperation für sich selber, also für den Markt, etwas Positives zu erzielen. Diese Bedingungen sind von diesem politischen Konfliktdenken und -handeln der Politiker stark beeinflusst. Und ich befürchte, die EU, die ja nach wie vor keinen einheitlichen Kurs hat, wird versuchen, den Amerikanern wieder zu gefallen – und den Amerikanern gefallen heißt, sich von Russland abzugrenzen. Das ist eine riesengroße Gefahr. Das hat auch etwas mit kultureller Geschichte zu tun – auch das Verhältnis der Russen zu den Chinesen ist sehr – nicht unbedingt belastet, aber ich sage mal – beeinflusst davon, dass es sich nicht schnell so herausbildet, wie es sich der eine oder andere gedacht oder es sich gewünscht hat. Im Prinzip sind wir aktuell in einer Situation, wo sich die Chinesen isolieren und sich die Russen isolieren, wo wir in Europa aber immer noch nicht so richtig wissen, was wir eigentlich wollen. Die Krise des Liberalismus in Amerika und auch in Europa zeigt, dass dieser Findungsprozess kein schneller ist. Damit glaube ich, dass die eisigen Zeiten für die kommenden Monate oder Jahre wahrscheinlich leider Gottes andauern.

Ossenkopp: Ist das Umdenken bei den deutschen Unternehmen einfach wegen der Länge der sich hinziehenden Sanktionen und Spannungen umgeschlagen, oder gab es einen bestimmten Bruchpunkt?

Leuschner: Die Sanktionen gibt es seit 2014, und sie sind ja eigentlich zwischen den Unternehmen, die immer noch aktiv sind, bewältigt. Aber das, was mit Corona entstanden ist, ist eine Situation, wo auch deutsche Geschäftsleute nicht mehr nach Russland fahren können. Das heißt, es gibt ja im Prinzip einen kompletten Boykott, unter welchem Deckmantel auch immer. Geschäftsbeziehungen halten sich nur über Menschen und über Vertrauen, das die Menschen miteinander aufbauen oder sich sichern oder haben. Wenn über Monate, vielleicht sogar Jahre, dieser Kontakt ausgesetzt wird – wenn man sagt, man macht es nur noch im online-Format – dann ist das nicht gerade etwas, was die Dinge nach vorne bringt und wo sie sich bestmöglich auf einem gewissen Stand beibehalten oder fortführen lassen. Irgendwann wackelt oder bricht die Substanz. Keine internationalen Unternehmen haben die Chance, zu einer Messe nach Russland zu fahren, oder sich in den Regionen um viele programmatische Ansätze zu kümmern mit wirklichen progressiven und guten Angeboten, denn die werden gar nicht mehr bekannt. Es gibt zwar die Botschaft oder die Außenhandelskammern, aber das ist ja keine – Entschuldigung – realwirtschaftliche Prozessführung, um Geschäfte zu machen, sondern eigentlich nur um Investitionen wieder auf den Weg zu bringen in Richtung Russland trotz aller Sanktionen. Aber nur von der realen Wirtschaft lebt so ein Kreislauf und jeglicher Austausch, und der ist sehr stark beeinträchtigt.

Dies ist der erste eines mehrteiligen Interviews. Im zweiten Teil geht es unter anderem um die Neue Seidenstraße / Eurasische Landbrücke.

Alexej Grom: Experte für den Eurasischen Güterverkehr (Teil 2)

Alexej Grom bei einer Präsentation im November 2019 in Sassnitz (Rügen). Bild: Stephan Ossenkopp

Zur Person: Alexej Grom ist ein russischer Manager. Er schloss 1993 sein Studium an der Russischen Universität für Verkehrswesen (MIIT) ab, und hielt anschließend diverse Vorstandsposten in Logistik- und Eisenbahnunternehmen. Seit 2016 ist Grom Vorstandsvorsitzender der Vereinigten Transport- und Logistikgesellschaft – Eurasian Rail Alliance (UTLC ERA).

Teil 2: Entwicklung des Eurasischen Gütertransports von China nach Deutschland

Wenn man die Entwicklung mit Khorgos in Kasachstan sieht, aber auch den Great Stone Park in Belarus, dann wird klar, dass es nicht nur ein Transitkorridor zwischen bereits entwickelten Regionen in China und Europa ist, sondern ein Entwicklungskorridor und ein Investmentprojekt. Inwieweit hat dies Auswirkungen auf Ihr Unternehmen oder Ihre Sicht auf die Neue Seidenstraße?

Great Stone ist noch nicht fertiggestellt. Es gibt dort schon eine Reihe von chinesischen Lagerhäusern, und die Pläne dort entwickeln sich sehr schnell, aber es gibt noch keine Bahnanbindung. Wir sind involviert in die Gespräche darüber. Potenziell ist dies natürlich einer der großen Akteure bei dieser modernen Seidenstraße. Wir sind damit einverstanden, dass es besser für Eurasien im Allgemeinen ist, wenn es mehr Chancen gibt. Der Kunde wird nicht alles auf eine Karte setzen. Das Great Stone Projekt wird ein großer Fokus für chinesische Unternehmen sein, von denen einige bereits viel in dieses Projekt investiert haben. Ich glaube, dass dieses Projekt für Unternehmen und Investoren von UTLC von Interesse ist. Es gibt auch viele andere sich entwickelnde Projekte entlang dieser Route. Die russische Bahn hat zum Beispiel in den Trockenhafen von Kaliningrad eine beachtliche Summe investiert. Den Frachttransport, den wir von der Kaliningrader Region nach Europa organisiert haben, begann 2018. Die Russische Bahn als einer unserer Shareholder hat in dieses Projekt investiert. Es gibt auch Bemühungen, die Logistik an der Polnisch-Weißrussischen Grenze auf beiden Seiten zu verbessern. Der Containerterminal von Brest hat seine Kapazität 2019 nahezu um das Zweifache erhöht. Wir wissen, dass einige positive Dinge auf der polnischen Seite in Bewegung gekommen sind. Dort gibt es einige zumeist privat betriebene Terminals. Wir sehen ein wachsendes Interesse am Eurasischen Transit und für den Gütertransport auf der Bahn im Allgemeinen. Ich glaube, es entwickeln sich derzeit in mehreren Staaten entlang dieser neuen modernen Seidenstraße eine Reihe von Projekten. Ich als ein Eisenbahner bin sehr glücklich darüber, dass dies passiert.

Der Schienentransport ist eine gute Entscheidung für diejenigen, die das Frachtgut dreimal schneller in Brüssel, Berlin, Mukran oder Amsterdam ankommen sehen wollen als mit dem Containerschiff, und zehnmal günstiger als per Luftfracht. Die durchschnittliche Transportzeit per Schiene übertrifft nicht zwei Wochen. Wir haben die schnellste Fahrt gemacht von Xi’An in China nach Neuss in Deutschland. Die größten Hemmnisse gibt es bei der europäischen Infrastruktur. Wir haben es in zwölf Tagen geschafft, was ein ziemlich gutes Resultat ist. Wir haben längere Fahrtzeiten für unseren regelmäßigen Zug von Yiwu nach Madrid. Das ist mit über 13,000 km meines Wissens die längste Güterstrecke der Welt. Die Güter werden dreimal umgeladen, auch zwischen Spanien und Frankreich. Die Transitzeit beträgt um die 18 Tage. In unserem Portfolio haben wir auch die einzigartige Transportstrecke von London, unter dem Ärmelkanal, bis nach Yiwu an der chinesischen Ostküste, bei der acht Länder durchquert werden und die Fahrtzeit 19 Tage beträgt. Während meines Studiums an der Moskauer Universität für Verkehrswesen nannten wir diese Art von Transport noch „irrational“, weil die Fracht von einem großen Seehafen zu einem anderen großen Seehafen per Eisenbahn transportiert wurde. Wir dachten, daran ist etwas Grundlegendes falsch. Allerdings hat das moderne Leben diesen fundamentalen Leitsatz der Logistik umgestoßen. Wir sind sehr stolz über diese Leistungen und hoffen auf mehr Aufträge.

Wir haben mit dem Zug nach Mukran das erste Mal im multimodalen Güterverkehr von China nach Europa in der Praxis einen neuen internationalen Frachtbrief getestet. Man braucht nun vom Ausgangspunkt bis zum Ziel nur einen Frachtbrief. Das vereinfacht sämtliche Prozeduren des Transports, weil alle an ein einheitliches Rechtssystem gebunden sind. In der gesamten Supply Chain mag das ein kleines Detail sein, aber das hat eine große Bedeutung, vor allem auf der Kundenseite. Der Kunde muss nicht mehr diesen Aktenordner an Dokumenten mit sich führen, sondern nur noch ein A4-Blatt, um den Auftrag abzuwickeln. Viele Dinge wurden bei UTLC implementiert. In Zukunft werden wir auch Waren durch die Russische Föderation transportieren, die dort auf der Sanktionsliste stehen. Das ist ein Zeichen guten Willens von Russland an die europäischen Produzenten und die chinesischen Unternehmen, dass diesen Gütern erlaubt wird, russisches Territorium zu durchqueren. Der russische Präsident hat ein entsprechendes Dokument unterschrieben. Ich habe viele Unternehmen aus dem Landwirtschaftsbereich und dem Lebensmittelsektor in Italien getroffen, und es gibt ein sehr großes Interesse, die Chance zu nutzen, italienische Fleischwaren und Käsesorten nach China zu liefern. China steigt immer weiter auf in der Liste der führenden Länder, was die Nachfrage von Produkten aus dem Luxussegment anbetrifft. Viele Luxuswaren aus Deutschland, zum Beispiel aus der Automobilbranche, der Lebensmittelindustrie Frankreichs und Italiens usw. wird über diesen Korridor nach China verfrachtet. Es gibt drei Dinge, die uns in Eurasien besonders vereinen: die Eisenbahn, Fußball und ein guter Tropfen. Ich habe das neulich bei einem Treffen der Champagnerhersteller gesagt, und nun denken sie darüber nach, Champagner mit dem Zug nach China zu senden. Warum nicht? Es ist sicher, schnell, verlässlich und vom Preis her wettbewerbsfähig.

Können Sie etwas über die Zusammenarbeit zwischen UTLC mit dem Hafen Mukran sagen?

Mukran wurde in den Lehrbüchern an meiner Universität erwähnt. Ich erinnere mich, dass wir der kurzen Seeverbindung zwischen Klaipeda und Mukran eine Menge Aufmerksamkeit gewidmet haben, die in der Mitte der 1980er Jahre etabliert worden ist. Man hat das beste aus der damaligen Zeit wiederbelebt, was ein gutes Zeichen für Partnerschaft und Kooperation ist. Ehrlich gesagt haben wir alle Häfen dieses nördlichen teils Europas besucht, von Deutschland bis Holland. Wir haben allen die Zusammenarbeit bei der multimodalen Verbindung zwischen China und Europa angeboten. Wir haben 2018 mit Mukran begonnen. Damals hatten wir das erste Treffen in Shanghai mit Top-Managern vom Mukran Port. Damals haben wir sie unseren Partnern in China vorgestellt. Eine praktisch funktionierende Verbindung innerhalb eines Jahres umzusetzen, war eine besonders schwierige Aufgabe. Als wir uns im Sommer 2019 erneut trafen, hieß es, dass wir das Projekt noch im selben Jahre umsetzen wollen. Ich war erst nicht so optimistisch, da wir schon mit vielen verschiedenen Akteuren auf diesem Markt gesprochen hatten. Für mich war es auch eine Überraschung, dass wir den Vertrag dann in sehr kurzer Zeit unterzeichnet hatten. Die Fahrtzeit von 14 Tagen und der Preis sind attraktiv, und wir sind sehr zufrieden damit. Der kurze Seeweg zwischen Mukran und dem Hafen Baltijsk in der Nähe von Kaliningrad funktioniert sehr gut.

Alexej Grom: Experte für den Eurasischen Güterverkehr

Alexej Grom bei einer Präsentation im November 2019 in Sassnitz (Rügen). Bild: Stephan Ossenkopp

Zur Person: Alexej Grom ist ein russischer Manager. Er schloss 1993 sein Studium an der Russischen Universität für Verkehrswesen (MIIT) ab, und hielt anschließend diverse Vorstandsposten in Logistik- und Eisenbahnunternehmen. Seit 2016 ist Grom Vorstandsvorsitzender der Vereinigten Transport- und Logistikgesellschaft – Eurasian Rail Alliance (UTLC ERA).

Teil 1: Entwicklung des Eurasischen Gütertransports von China nach Deutschland


Ich repräsentiere drei staatliche Eisenbahngesellschaften aus Ländern der Eurasischen Wirtschaftsunion: Russland, Kasachstan und Belarus. Bei manchen Treffen mit Unternehmen, Partnern und Agenturen hält man mich für einen Vertreter ausschließlich für Russland. Ich repräsentiere aber drei Länder, was eine große Ehre für mich ist, von diesen Ländern delegiert worden zu sein, den Eisenbahnkorridor von Südostasien und China nach Europa und auch in die entgegengesetzte Richtung zu organisieren. Diese Unternehmen sind noch recht jung. Gleichzeitig decken wir heute etwa 85% des Eisenbahnverkehrs zwischen China und Europa ab. Mein Team, mit dem ich vor drei Jahren zu diesem Unternehmen gestoßen bin, hat aber zu keinem Zeitpunkt mit staatlichen Unternehmen zusammengearbeitet, sondern kommt ausschließlich aus dem Privatsektor. Wir entwickeln das Projekt seit drei Jahren, und die Anzahl der Container auf dem Eurasischen Eisenbahntransit hat sich fast um das zehnfache vergrößert. Die Dynamik ist heute nicht mehr dieselbe wir vor zwei oder drei Jahren, aber dennoch gibt es in unserem Bereich noch eine Perspektive für weiteres Wachstum. Wir sind sehr froh, dass unser Segment sich entwickelt und die Nachfrage nach Eisenbahntransport von China nach Europa, und besonders von Europa nach China, nach oben geht.

Heute haben wir eine wachsende Liste von Kunden sowohl aus europäischen Ländern, aus China, als auch aus Staaten der Eurasischen Wirtschaftsunion. Unsere hauptsächliche Strategie ist, die Türen weit für die 1520er Breitspurweite zu öffnen und jeden einzuladen, der einen Container für diesen Transitweg hat. Unser wichtigster Wettbewerbsvorteil gegenüber der Tiefseeschifffahrt ist die Geschwindigkeit. Mein Standpunkt ist, dass die Eisenbahntransporte zwischen Asien und Europa stets eine Ergänzung zum Schiffstransport sein werden. Die Gesamtmenge an Containern, die zwischen den großen Volkswirtschaften in Südostasien, China und Europa transportiert werden, ist 23 Millionen. Im Jahr 2019 erreichen wir etwas mehr als eine halbe Million auf der Schiene. Etwa 330.000 Container werden von UTLC übernommen. In diesen drei Jahren haben wir den größten Anteil auf diesem Markt gehabt. Es ist schwer, diesen Marktanteil zu halten, aber durch die wachsende Nachfrage sehen wir eine große Perspektive, insbesondere durch die Kunden in Europa, die Fracht in die chinesischen Provinzen und Städte befördern wollen.

Für mich ist das größte Hindernis der oft vorhandene Unwillen, etwas zu ändern, was über die letzten 100 Jahre funktioniert hat. Man will oft nicht einsehen, dass es Alternativen gibt, die schnell, zuverlässig und sicher sind. Es ist eine unserer Hauptaufgaben, die Leute davon zu überzeugen, dass Schienenverkehr in Eurasien – nicht nur innerhalb des 1520er System – ein sehr stabiles und zuverlässiges Transportsystem darstellt. Die Entwicklung der Infrastruktur wird von allen Ländern entlang dieser sozusagen „Modernen Seidenstraße“ favorisiert. Russland hat sich dort entwickelt, wo die Eisenbahn sich entwickelt hat. Dasselbe lässt sich definitiv auch über China sagen, wo die Schienenwege im Westen sich nun schneller entwickeln als im Rest des Landes, vor allem nahe der Grenze zu Kasachstan. Die Entwicklung der Eisenbahn bringt so viele Entwicklungsschübe auch für Sektoren wie Maschinenbau, Bauwirtschaft, Technologie, IT usw. Vor allem wenn man bedenkt, dass diese Verkehrstechnik besonders grün und umweltfreundlich ist. Es gibt viele gute Resultate auch für europäische Staaten zu verzeichnen. Wir sehen, dass es mehr und mehr Anerkennung für den Güterverkehr seitens der EU-Staaten gibt. In den letzten drei Jahren merkten wir, dass in die europäische Seite Bewegung gekommen ist für diese Art Verkehrsmittel. Vor vier Jahren dachte man noch, dass es für die EU nicht so interessant sei, aber heute sind mehr Investitionen in die Schiene und in Güterumschlagplätze verlagert worden. Es passiert also etwas ganz Praktisches. Mit der jetzt vorhandenen Infrastruktur und Technologie könnten wir das Güteraufkommen zwischen China und Europa über die Eurasischen Infrastrukturkorridore verdoppeln. Wir versuchen gemeinsam mit den Europäischen Staaten und China die Prozesse und den Einsatz von unterstützenden IT-Technologien zu verbessern. Wir wollen die Dienstleistungen besser machen und gemeinsam Kosten einsparen, was auch ein sehr wichtiges Thema in unseren Ländern ist.

Wenn man mehr Dienstleistungen verkaufen will, muss man die Qualität der Dienstleistung verbessern und zugleich die Kosten senken. Unser Geschäftsmodell ist eigentlich dem der Unternehmen aus der Tiefseeschifffahrt sehr ähnlich. Sie stellen ihren Dienst von einem Hafen in China bis zu einem Hafen in Europa zur Verfügung, und wir vom Terminal an der kasachisch-chinesischen Grenze bis zur Grenze zwischen Belarus und Europa. Wenn Sie sich, sagen wir mal, in der Mitte Chinas befinden, dann müssen Sie sich entscheiden, in welche Richtung Sie gehen. Nach Shanghai oder zur Grenze zwischen China und Kasachstan, wo wir sozusagen das „Schiff auf Schienen“ zur Verfügung stellen. Wir können natürlich nicht 20.000 Container auf einmal verladen, aber wir können 100 Container akzeptieren und jede halbe Stunde einen Zug abschicken. Jede halbe Stunde! Jedenfalls ist das unser Ziel. Das wäre die Frequenz eines sehr großen Industriekomplexes, egal ob in Russland, Polen, Deutschland oder Kasachstan. Das bedeutet, wir vergleichen den Preis für den Schiffstransport zwischen Shanghai und Rotterdam mit dem Preis von Grenzterminal zu Grenzterminal. In den letzten drei Jahren haben wir den Preis um 30% gesenkt. Wir haben den ersten eurasischen Eisenbahnindex geschaffen, er heißt Eurasian Rail Alliance Index oder ERAI. Auf der Website index1520.com/ finden Sie die direkten Preisindikatoren für den Eisenbahntransit von Grenze zu Grenze.

Teil 2 folgt in Kürze

Eine Frage an Erich Staake

Duisport-Chef Erich Staake. Foto: Energieagentur NRW, Creative Commons Lizenz CC BY 2.0 (Quelle: Flickr)

Zur Person: Erich Staake ist ein deutscher Diplomkaufmann und Manager. Seit 1998 ist er Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG (duisport) und Vorsitzender der Geschäftsführung mehrerer Tochtergesellschaften. Darüber hinaus ist er seit vielen Jahren belgischer Honorarkonsul.

Die Trans-Eurasian Landbridge – eine kleine Vorgeschichte zur Neuen Seidenstraße

Wie sind Sie auf das Projekt Neue Seidenstraße aufmerksam geworden? Wie haben Sie sich entschlossen, eine Kooperation mit diesem Projekt einzuleiten?

Mit dem Projekt leitet man keine Kooperation ein, aber ich weiß, was Sie meinen. Es gibt unterschiedliche Dinge, die da zusammengekommen sind. Zum einen muss man sehen, dass von der rein technischen Abwicklung den ersten Schritt eigentlich Vladimir Putin und Gerhard Schröder gemacht haben. Da hat noch keiner an die Seidenstraße gedacht, sondern die haben gemeint, es kann nicht sein, dass Züge wochenlang an der Grenze stehen, sondern wir müssen die Zusammenarbeit intensivieren. Der Hartmut Mehdorn war ja mal Bahnchef, und er war sogar im Aufsichtsrat der RZD, also der Russischen Bahn. Das war noch zu Zeiten, als Putin ein gern gesehener Gast in Deutschland war und man vernünftig miteinander kooperierte. Damit hatten die den Bahnverkehr zwischen Moskau und unserer Region schon deutlich erleichtert.

Dann haben wir – wenn ich mich recht erinnere muss das 2004 oder 2005 gewesen sein – mal einen Probezug gefahren. Wir selber haben ihn nicht operiert, aber er ist für Thyssen-Krupp aus der Mongolei nach Duisburg gefahren worden. Das ist jetzt nicht das, was man so als Seidenstraße bezeichnet, aber es gibt ja auch nicht DIE Seidenstraße, sondern unterschiedliche Trassen, die da genutzt werden. Also eine Trasse fährt durch die Mongolei, und Thyssen-Krupp hat Kokskohle in Containern hier nach Duisburg geholt, einfach mal um zu sehen, geht das überhaupt auf der Schiene? Wie lange dauert das?

Und dann war ich in Südamerika auf einem großen internationalen Logistikkongress und bin da über das Gelände gelaufen, wie ich das immer mache, und sah zwei tapfere Schneiderlein vor einem Kabäuschen sitzen, auf dem oben stand: „Trans-Eurasian Landbridge“. Da war das eingezeichnet, was man heute so allgemein als die Neue Seidenstraße bezeichnet, aber auch die alte transsibirische Strecke bis kurz vor Wladiwostok und dann rechts ab in den Nordosten Chinas. Das ist ja nicht neues, die hat es immer gegeben, aber hier geht es ja im Wesentlichen darum, diese Bahnverbindung auch für den Güterverkehr nutzbar zu machen. Dann habe ich mit denen gesprochen und gefragt „Was macht ihr hier?“ Die sagten, deren Chefs – also Mehdorn damals und sein Counterpart Jakunin, der russische RZD-Chef – haben jetzt eine gemeinsame Gesellschaft ins Leben gerufen, und das sind wir. Und wir sollen versuchen, Güterverkehr möglich zu machen. Und das soll nicht unbedingt in Russland aufhören, sondern soll also auch an Asien anschließen. Dann habe ich gesagt „Ja, das scheint mir ein sehr wagemutiges Unterfangen zu sein“. Ich will jetzt nicht im Einzelnen begründen, warum ich das so abgeleitet habe, aber es interessierte mich, denn den Ostkorridor zu erschließen, war für uns und bei mir immer strategisch in meinem Hinterkopf. Und ich meinte „Wir unterstützen euch auch tatkräftig hier vor Ort, aber unter der Maßgabe, dass die Züge dann auch nach Duisburg laufen, und von Duisburg abgehen“. So hat das begonnen. Das war deutlich vor Xi Jinping und One Belt, One Road.

Dann sind wir den ersten Zug 2011 von Chongqing nach Duisburg gefahren. Und das hat auch damit zu tun, dass wir eben in Duisburg fast 2 Mio. Quadratmeter Hallenfläche entwickelt haben, und große Weltkonzerne hier haben, einer davon ist Hewlett-Packard, und Chongqing ist ja auch Zentrum der Produktion von Elektronikartikeln jedweder Art, unter anderem Hewlett-Packard und Foxconn sind dort, die Apple iPhones werden dort produziert, es gibt also riesige Produktionskapazitäten. Hewlett-Packard hat zugesagt, sie laden einen ganzen Zug voll nur mit unseren Produkten, sonst lohnt sich das nicht. Und Kühne & Nagel wickelt einen Großteil des Geschäfts von Hewlett Packard für Europa ab, also bei uns hier in Duisburg. Also, es war Eigeninitiative, politische Vorkehrungen, dann aber auch ein bisschen solche Umstände, wie ich sie gerade am Beispiel von Hewlett Packard genannt habe. Da ist so einiges zusammengekommen. Wir haben es probiert, und da hat noch keiner über Belt & Road Initiative gesprochen.

Dann war in der Tat der Xi Jinping beim Naserbajew. Damit bekam das zum ersten mal Aufmerksamkeit. Da war klar, dass die Chinesen das als eine strategische Perspektive definierten, als ein globales Projekt. Dann schien es richtig zu sein, das weiterzuverfolgen. Dann haben wir versucht, das weiter auszubauen. Dann war Xi Jinping ja auch 2014 hier bei uns im Hafen. Dann hat Duisburg natürlich noch eine besondere Relevanz für China bekommen. Ja, und seitdem arbeiten wir ja mit allen Operateuren, die normalerweise im Auftrag von chinesischen Provinzen Züge fahren, zusammen. Dann bin ich eben in den letzten drei Jahren wichtige strategische Kooperationen eingegangen, mit den drei großen Staatskonzernen, mit denen das Xi Jinping global letztendlich als verlängerten Arm auch betreibt: das ist China Railways, China Merchant und das ist Cosco. Das sind die drei Player. China Railways ist natürlich im Augenblick noch sehr stark auf China konzentriert. Die versuchen es gerade ein Stück zu internationalisieren. Die haben sich jetzt gerade mit einer Tochtergesellschaft in Duisburg verankert. Cosco ist das weltweit größte Unternehmen in Transport- und Logistik, die gerade in den letzten Jahren ist extrem viel an Investitionen in Europa getätigt haben – nicht nur in Piräus, sondern auch in Valencia, Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam, überall.

Die Trans-Eurasian Landbridge – eine kleine Vorgeschichte zur Neuen Seidenstraße